Certains relancent une réglementation rendant obligatoire le port du casque à vélo.
La FUB (Fédération des Usagers de la bicyclette) rappelle que :
– Une obligation généralisée réduirait la pratique quotidienne et
porterait atteinte à l’usage des services de vélo public
– La pratique du vélo est un plaisir qui s’exerce avec simplicité et une grande liberté.
– Porter le casque à vélo doit rester du ressort de la responsabilité individuelle et ne pas faire l’objet d’une contrainte réglementaire supplémentaire
La FUB et les associations, dont À Vélo Malo, défendent ensemble une politique
combinant infrastructures sûres, prévention efficace, formation et développement progressif d’une norme sociale favorable au casque.
Le texte ci-dessous reprend les principaux éléments du Communiqué de Presse de la FUB, disponible en bas de page
En France, le port du casque est recommandé mais n’est pas obligatoire pour les adultes. Seuls les enfants de moins de 12 ans y sont tenus, conducteurs ou passagers ; le non-respect expose l’adulte accompagnant à une amende forfaitaire de 135 €, pouvant aller jusqu’à 750 €. Les VAE bridés à 25 km/h suivent les mêmes règles que les vélos classiques. Le casque est en revanche déjà obligatoire pour les speed-bikes (25 à 45 km/h), assimilés à des cyclomoteurs, et pour les EDPM hors agglomération.
D’après l’enquête de la DGITM sur l’usage du vélo en 2024, un tiers des cyclistes porte toujours le casque, un tiers parfois et un tiers jamais (32,9 %, 30,8 % et 36,2 %). Les 18-24 ans sont ceux qui le portent le moins systématiquement (24 %) ; les plus de 50 ans sont à la fois les plus réfractaires (41 % jamais) et les plus assidus (34 % toujours). Dans les pratiques sportives, le port est quasiment systématique.
En 2025, 235 cyclistes ont été tués en France métropolitaine et 2 800 blessés gravement, en hausse de 8 %, à lier à la forte augmentation récente de la pratique. Surtout, la mortalité cycliste augmente de 22 % hors agglomération et diminue de 14 % en agglomération, dans un bilan où les routes hors agglomération concentrent 61 % de l’ensemble des décès routiers. Le risque se concentre donc là où l’infrastructure fait défaut, et non dans le vélo urbain du quotidien qu’une obligation « en toutes circonstances » viendrait pénaliser en premier.
Le vélo en libre-service est une priorité gouvernementale. Il est conçu pour des trajets courts et souvent imprévus, par des usagers qui n’ont pas de casque sur eux. Exiger le port du casque sans avoir résolu, à grande échelle et à coût nul pour l’usager, sa disponibilité et son hygiène revient à condamner le service. L’enseignement international est net : le vélo partagé a prospéré dans les villes sans obligation et largement échoué là où elle existe.
Tous les dispositifs testés en zone d’obligation ont échoué ou plafonné : casques jetables fortement subventionnés à Melbourne, casques réutilisables attachés aux vélos à Brisbane …
L’enjeu est celui de 220 services de vélo public en France, dont les usagers comptent 46 % de femmes — jusqu’à 63 % dans certaines communautés de communes. Une obligation viendrait heurter de plein fouet leurs objectifs d’inclusion
Le principal angle mort du débat public est l’amalgame entre des réalités très différentes regroupées sous le mot « vélo ». Le profil de risque et la réponse appropriée diffèrent radicalement selon l’objet et l’usage :
Le vélo public (VLS / VLD) : flottes gérées et entretenues, majoritairement à assistance électrique bridée à 25 km/h, trajets courts, pendulaires ou de proximité. C’est le segment le plus exposé à l’effet dissuasif d’une obligation du port du casque.
Le vélo personnel, mécanique ou VAE 25 km/h : pratique encadrée par le code de la route, vitesses modérées en ville, équipement du casque en forte hausse.
Le vélo sportif et les pratiques tout terrain : les fédérations sportives obligent le port du casque pour les compétitions et toutes les pratiques encadrées.
Les speed-bikes et VAE débridés illégaux : c’est ici que se concentre une part importante du sur-risque réel, avec des vitesses de cyclomoteur sans le cadre réglementaire correspondant. Le casque y est déjà obligatoire, tout comme l’assurance et l’immatriculation. L’Alliance pour le vélo dénonce à ce titre les dangers des faux vélos.
Les trottinettes électriques et EDPM : engins, dynamique d’accidentalité et publics spécifiques. En 2025, 80 utilisateurs ont été tués, soit près du double de l’année précédente (+ 78 %), et 1 100 ont été blessés gravement (+ 33 %).
Légiférer d’un seul bloc reviendrait à appliquer au cycliste utilitaire le plus prudent des contraintes pensées pour les usages les plus rapides ou les plus déréglementés.
Santé publique. Une baisse de pratique de 15 à 30 % — fourchette observée en Australie — aurait un coût sanitaire net supérieur au gain de protection individuelle.
Sécurité par le nombre. La sécurité des cyclistes croît avec leur nombre : faire reculer la pratique dégrade la sécurité de ceux qui continuent à pédaler.
Jeunes et femmes. L’équipement de sécurité est un facteur explicite de non-pratique à l’adolescence, en particulier chez les jeunes filles. Une obligation accentuerait le décrochage féminin, à rebours des objectifs d’inclusion portés par les services de vélo public.
Risque juridique. Une obligation générale sera opposée aux cyclistes victimes dans le contentieux de l’indemnisation, au détriment de l’usager le plus vulnérable.
Coût de contrôle. Verbaliser une infraction de masse peu prioritaire mobiliserait des moyens de police que l’objectif ne justifie pas, au risque d’une règle non appliquée.
Filière économique. 66 000 emplois, un marché du vélo et du VAE et un secteur du tourisme à vélo en croissance. Un recul de la pratique ne serait pas compensé par les ventes additionnelles de casques et enverrait un signal négatif sur la dangerosité perçue du vélo.
À cadre légal quasi identique à celui du vélo — pas d’obligation pour les adultes en France —, le ski affiche 86 % d’adultes et 98 % d’enfants casqués sur les pistes. Cette adoption massive s’est faite sans loi, les parents ont d’abord équipé leurs enfants, puis se sont équipés eux-mêmes par contagion générationnelle.
Il convient de viser un taux d’adoption élevé par la norme sociale plutôt que par la contrainte, en généralisant le casque dans les pratiques encadrées et débutantes (associations, vélo-écoles, Savoir Rouler à Vélo, sorties scolaires, clubs, VTT et gravel), en le rendant plus accessibles et en travaillant à une campagne de sensibilisation avec tous les acteurs.
- La priorité doit toujours aller à l’infrastructure et à la sécurisation des voiries — non à la seule responsabilisation de l’usager le plus vulnérable.
- Une obligation généralisée du port du casque réduirait la pratique quotidienne et porterait atteinte à l’usage des services de vélo public. La pratique du vélo est un plaisir qui s’exerce avec simplicité et une grande liberté.
- Porter le casque à vélo doit rester du ressort de la responsabilité individuelle et ne pas faire l’objet d’une contrainte réglementaire supplémentaire.
- Les associations défendent ensemble une politique combinant infrastructures sûres, prévention efficace, formation et développement progressif d’une norme sociale favorable au casque.